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消费需求放缓,汽车大降价也卖不动了 世界聚焦

来源:罗sir职话   发表于: 2023-06-28 01:01:57  

早在今年年初,就有多个合资汽车品牌大降价,背后的原因其实也很简单,一方面是因为新的排放标准的出台,另一方面则是为了清库存,而车企降价的更多理由其实也只有一个,那就是为了促销。

本质上,汽车也属于消费品,不过由于汽车大宗商品的特质,导致它很难做到像“双十一”一样每年固定降价促销,也正因如此,今年年初的多个车企降价促销,才显得极不寻常。

和房地产一样,汽车大降价的背后并没有带来更多的销量,究其原因,宏观经济的增长不确定性压抑了人们的消费需求,导致观望情绪蔓延,这也再度波及到了今年6月的汽车销量。


(资料图片仅供参考)

根据乘用车市场信息联席会的预计,6月国内终端汽车零售量预计约为183万辆,2022年同期为194万辆,销量同比下降5.9%。

联想到去年此刻正处于疫情时期,这也再度说明,尽管今年已经解除了各类限制,经济已经重开,加上各种刺激措施,但国内这个全球最大汽车市场的需求,仍然远低于疫情前的高位。

汽车、房地产,纵观这两个大宗商品,它们背后的销量高低不仅仅是经济冷暖的晴雨表,更重要的是,这两个大行业的背后还涉及到千万个就业岗位,经济学告诉我们,当市场需求不足的时候,企业必定会缩减产能,以缓解库存压力。

而这,恐怕又会反过来导致就业困境的加剧。

消费和就业,本是同根生,如今消费需求低迷,两者互为负循环,相煎何太急。

当然了,汽车市场也不全是坏消息,2023年至今,汽车月销售均实现了环比增长,今年前五个月国内的汽车交付量同比增长了4.2%。

这表明汽车销量正在复苏,但经过半年左右的恢复,从数据来看,别说恢复到2019年的疫情前水平,甚至不及去年同期。

坏消息是,去年因为疫情的原因,导致很多人出行不便,甚至找工作就业也不方便,就业的需求被压抑,如今解除了各项限制措施,就业需求被完全释放,但消费需求却又得到抑制。

从宏观层面来看,找工作的人越来越多,但由于消费不及预期,恢复较慢,对企业主来说,也就没有扩充产能招聘员工的需要,如果单以汽车市场来看,今年同期销量甚至还不及预期,这也意味着,至少就车企来说,他们缩减产能的意愿可能要强于去年。

当然,车企在决定增产还是减产时,不仅仅会考虑当下的市场需求高低,更会考虑未来的市场需求高低,那么眼下唯一的问题就在于,什么时候,国内汽车销量能够恢复到2019年的同期水平呢?

又是什么时候,会超过2019年的同期水平呢?

就大宗商品而言,这很难预测。

从今年以来的各项经济数据来看,最先恢复的是旅游和餐饮消费,从五一和端午的出行人数来看,基本上已经恢复到了2019年的同期水平,一些地方甚至超过了2019年的人数,但就五一和端午消费数据来看,人均消费降低、总消费降低,不及2019年同期。

这说明大家被压抑三年的出行需求得到了很大的释放,但与此同时,大家更不敢消费了,或者说没有足够多的预算留给旅游消费。

如果连旅游和餐饮数据都如此,那么对汽车这样的大宗商品而言,人们在消费的时候,往往会更加慎重。

更重要的是,考虑到今年年初的汽车价格战,部分车型已经降价了40%,而且一些地方还提供了补贴优惠,因此今年前五个月的汽车销量增速水平也就并不算高。

单就汽车行业而言,这就相当于部分车型的“双十一从”年初,一直打到了年中,在如此高的力度折扣促销下,乘用车销量仍然不及去年同期,如果剔除补贴促销优惠的话,更能反映消费者购车意愿的真实数据,恐怕还要打一个折扣。

汽车产业的重要性不言而喻,作为制造业中的“顶流”,汽车产业连带的就业人数高达千万,创造的税收和GDP通用不容小觑,也正因如此,当汽车销量低迷时,所造成的宏观负面效应也就更强。

基于此,我们看到现在启动了为期六个月的汽车促消费活动,开展新能源汽车下乡活动,并把新能源汽车购置税减免延续至2027年底。

但即便是汽车产业市场宠儿中的新能源汽车,如今也快要“卖不动”了。

今年6月新能源车零售量预计为67万辆左右,同比增长26%,这个数字增速看起来很高,但作为对比,去年同期曾出现130%的爆炸性增长。

如今开展新能源汽车下乡活动,和当初的家电下乡非常类似,目的就是为了去库存的同时促消费,保障汽车相关产业的就业群体。

这些一连串针对汽车产业的各种补贴、激励措施的背后,逻辑其实也很简单。

首先,汽车的消费周期一般都很长,仅次于房地产,一套房是几十年的消费周期,一辆汽车也是五六年的消费周期,而从整个内需大环境来看,高端车型其实也已经卖的差不多了,在过去的数十年时间里,经济的高速增长伴随着一个群体的富裕,连带着拉动高端车销量的增长。

如今经济增长放缓,收入越来越固化,汽车行业自然也面临饱和。

虽然现在新能源汽车的增长可喜,但要知道,新能源汽车和传统燃油车本质上是此消彼长的,也就是说新能源汽车卖的越好,买的人越多,自然传统燃油车的销量就越差。

因为市场总量就这么大,考虑到国内家庭的停车难题,绝大多数家庭也就一辆车,更重要的是,如今收入金字塔中上层的群体几乎已经实现了“饱和”,现在剩下的中下游端的收入结构,往往也就一个月几千元的收入水平,这也就导致了目前国内的汽车消费市场,已经只剩下这些人还没有车。

以一辆奥迪A4为例,美国售价约3.7万美元,这对美国上班族来说,还不到一年的工资,或者一年不吃不喝就可以买下一辆A4,这还是对美国普通上班族而言,月薪三千美元的情况下。

根据美国劳工部的数据,美国居民家庭平均年收入约9.7万美元,这意味着,一对美国夫妇工作一年,几乎可以买三辆奥迪A4。

而我们呢?

根据统计局2021年的数据来看,城镇私营单位职工年收入在6.2万左右,这意味着一对夫妻要工作两年不吃不喝,才能买下一辆奥迪A4。

如果计算农村家庭的话,那么这个时间会更长。

因此,以14亿的人口总数来对标目前国内汽车保有量3.19亿,也足以说明,今天的汽车对人们的吸引力已经非常有限了,当然或许不是吸引力有限,更重要的是“结构性问题”,也就是收入有限。

一个人的消费就是另一个人的就业,就汽车行业而言,这句话更为贴切。

仅仅是一个东风,旗下就有员工16万,算上经销商和上下游供应链,直接关系上百万个就业岗位,而国内整个汽车产业的背后,是上千万人的生计问题。

汽车如果卖不出去,这就意味着产能过剩,降价促销和各种补贴当然可以去产能,但对车企来说,最重要的是什么?

当然就是裁员了,因为供给太多,市场需求不足,自然就会减少供给,不养那么多人。

而汽车行业一旦大规模裁员,那背后可能关乎的是许多人的实际收入问题。

当然,裁员是下下策,考虑我们企业的“伟大”,肯定不会裁员给补贴,更实际的招数是“带薪放假”,每个月只有底薪,不出三个月,绝大多数人就会选择辞职。

汽车和宏观经济之间的关系,其实就是消费和收入之间的关系;汽车作为制造业中的顶梁柱,关乎上千万就业岗位,而人们的收入高低,却又直接关乎汽车的销量多少。

在汽车厂上班,买不起汽车,并不是一句玩笑话,而是血淋淋的现实。

当收入过低,最终必然会反扑到宏观经济上。过去我们以房地产和出口贸易替代内需低迷以提振经济增长,但今天房地产不行了,出口贸易也不行了,扩大内需成为了可持续发展的健康道路。

但如何才能扩大内需呢?答案其实很简单,就是收入。

以美国为例,1929年美国大萧条,全国5000家银行关门,数万企业倒闭,当时美国还是世界工厂和我们一样,全球70%的汽车都在美国生产,当时一辆汽车大约在1500美元左右,而美国汽车工人的工资,时薪仅仅只有20美分,换算下来,一个美国汽车工人一天工作八小时收入只有1.6美元,要不吃不喝差不多三年才能买上一辆车。

美国人买不起自己生产的美国车。当金融危机爆发后,财富泡沫随之破裂,大量的富有群体纷纷破产,而低收入和高价汽车就形成了一个鲜明的对比,当普通人买不起汽车的时候,而有钱人却又需求饱和时,问题就出现了。

当消费不足以支撑生产力的时候,就会产能过剩,过去这个问题的解决办法是把商品卖出去,靠出口解决生产过剩的问题,但随着我们的出口贸易比较优势逐渐转弱,那么最终还是需要回到依靠内需提振经济的老路上来。

而内需扩大,就必然需要收入提高。

还是以美国为例,如今一百年过去了,美国通用汽车工人的时薪已经从20美分涨到了40多美元,不到一年,美国汽车工人就可以买一辆奥迪A4,而今天美国的经济结构也是以第三产业消费为主,占到GDP的80%以上,是发达经济体的普遍经济结构。

为什么汽车销量如此重要?因为这背后关乎数千万从业者的生计,而汽车本身就能够提高人们的生活质量和幸福感受度。

当工资的增长跟不上生产率的时候,商品过剩就会成为必然,过去我们还可以把商品过剩出口到国外,但当出口开始下降的时候,我们就必然需要内部消化。

因此,靠补贴和促销当然可以短期内提振汽车销量,但真正要想让汽车一直卖的动,卖的好,促进更多人就业,那么问题的本质依然还是那个老生常谈的问题,那就是提高收入,释放市场需求。

我们有14亿人口,几乎拥有全世界最大的消费需求市场,但问题的根源在于,消费的需求能否被彻底释放,归根结底和收入有莫大的关系。

一旦这14亿人的需求得到释放,那么就业难和职场35岁歧视还会是问题吗?

而眼下我们的问题在于,我们有着那么多的人,却没有那么高的消费需求(收入);于是我们才会看到,35岁歧视、就业很难,内卷很激烈,那是因为人有那么多,但消费需求可能最多只有三分之二。

end.

作者:罗sir,新青年的职场内参。关心事物发展背后的逻辑,乐观的悲观主义者。关注我,把知识磨碎了给你看。

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